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1.000 Stunden - 44.444 Kilometer

1.000 h44.444 kmIch war eh‘ schon spät dran mit meinem 40.000er Bericht, da hat sich das mit den 1.000 Betriebs-stunden gerade so schön ergeben. Die Jialing hat nämlich einen Betriebsstundenzähler dran, dessen Sinn sich mir immer noch nicht ganz erschließt, außer, dass ich jetzt damit protzen kann.

Kurz vorher bei km 44.200 hatte ich die JH600B in der Werkstatt für einen ganz großen Check-Up – da wurde vor allem Winterverschleiß behandelt, an Lagern, Bremsen, beweglichen Teilen.

Wer nicht so viel lesen will, hier die Kurzfassung:

Die Jialing läuft und läuft und läuft ohne Probleme.
Die meisten notwendigen Schrauberarbeiten kommen durch den Ganzjahres- und Winterbetrieb.
Am Fahrwerk gab’s etwas zu tun, Motor und Elektrik arbeiten anstandslos.
Hält man das Gespann von Salz fern, gibt es viel weniger zu tun.

Also was steht bei mir im Reparaturlogbuch seit dem 30.000er Bericht?

Unerwartete Ausfälle
Keine.
Nicht einmal musste ich die Jialing wegen eines technischen Halts am Straßenrand stehen lassen.

Unerwarteter Verschleiß
Kilometer 33.227:  Bei einer leicht eingeschleuderten Linkswende zum Einparken vernehmliches Knacken aus der Gegend des Beiwagenrades. Oha! Das Beiwagenrad hat einen massiven Seitenschlag. Mein erster Speichenbruch. Acht (!) Speichen waren offensichtlich schon länger (!) am Nippel abgerissen, fünf neue sind durch das Manöver dazugekommen. Aha, also dafür hat man das Reserverad dabei.

Nippellose Speichen
Reparatur in der Fachwerkstatt, und ich dachte, damit wäre der Fall erledigt.

Mitnichten, in den folgenden Monaten sind immer mal wieder Speichen am Nippel abgerissen. Immer zunächst unbemerkt, an verschiedenen Rädern.
Vor der großen Tour nach Schottland wollte ich kein Risiko eingehen: Obwohl ich es als Jialingfahrer hätte besser wissen müssen –traute ich den China-Speichen (wie das schon klingt!) nicht, und habe eigens aus teutonischer Herstellung Dickendspeichen fertigen lassen und drei Felgen damit bestückt.
Somit fühlte ich mich unbesiegbar und locker für weitere 40.000 km gewappnet.

Pustekuchen, auch mit dem westfälischem Material haben drei Speichennippel den schottischen Boden nicht mehr verlassen. (Wie üblich erst später bemerkt, ich wähnte mich ja unantastbar, speichenmäßig)
=> Wie so häufig liegt der Fehler nicht am Material, sondern beim technischen Personal.

Punkt Eins:
Speichenräder wollen regelmäßig geprüft werden. Das habe ich die ersten 40.000 km einfach nicht bedacht.

Punkt Zwei:
Speichenräder im Wintereinsatz wollen regelmäßig gewartet werden – sind die Schraubnippel erst mal festgegammelt, kann man auch nichts mehr nachziehen. Also werde ich in Zukunft in meinen Wartungsplan mit aufnehmen, im Frühjahr an jeder der Winterbetrieb-Felgen jede der 40 Schraubnippel einzuölen, und einmal kurz hin- und herzudrehen um das Gewinde gängig zu halten. (Nehme ich mir zumindest fest vor.)

Ebenfalls vor allem dem Winterbetrieb zuzuschreiben, aber anscheinend auch ein allgemeines Jialing-Problem: Die Achse der Beiwagenschwinge gammelt sehr gerne an der Buchse fest. Wenn man zu lange wartet diesem Festwerden vorzubeugen, bekommt man sie nicht mehr aus der Schwinge heraus. Siehe dazu auch diesen Eintrag im Forum. Und wenn sogar die Fachwerkstatt den Schneidbrenner zücken muss um das zu beheben, lernt man, dass in Zukunft wenigstens einmal jährlich diese Achse rausgeschraubt und gängig gemacht sollte.

Schwingenzughammer

Ansonsten wurden bei der großen Wartung noch eine neue Buchse beim Beiwagen-Federbein eingesetzt, das Umlenkrad der BW-Lenkung hatte sich gelockert, und – Frechheit – die acht Gummipuffer auf denen der Beiwagen gelagert ist mussten ersetzt werden.

Erwarteter Verschleiß
Radlager und Simmerringe an allen Rädern reihum. Nicht dass sie ständig nach kurzer Laufleistung ausfielen, aber hier und da merkt man doch, dass sie nun getauscht werden wollen. Nicht ungewöhnlich für Gespanne.
Die Bremsen brauchen bauartbedingt bei Winterbetrieb viel Liebe, was hier nicht regelmäßig gängig gemacht wird, wird statt einer Schwimmsattelbremse bald nur noch eine Festsattelbremse, und die bremst gar nicht mehr gut.

Die Kupplung wurde getauscht bei Kilometer 44.200. Nicht wegen normalen Verschleißes, sondern weil beim Einsatz im anspruchsvollen Gelände (Flussdurchquerung mit großen runden Steinen) die Kupplung unglücklich beansprucht wurde. Bis dahin war kein Verschleiß feststellbar und hätte sicher noch deutlich länger gehalten.

Furt in Schottland

Bei Kilometer 37.711 mussten die Seilzüge der BW-Lenkung ersetzt werden, hatten sich teilweise „durchgeschliffen“. An sich sogar noch schön leichtgängig, halt nur noch mit dem halben Durchmesser. Einer, dem die Lenkung des Beiwagens nicht so wichtig ist, wäre wahrscheinlich nochmal 37.711 km damit gefahren.

Lenkungskabelbruch

Ansonsten kann man sagen, das Ventilspiel war fast immer innerhalb der Toleranzen und wurde immer nur wieder auf „mittig“ korrigiert. Ölverbrauch gibt es kaum messbaren – ich habe noch nie Öl nachgefüllt zwischen zwei Ölwechseln.

Noch ein paar Angaben zum Wechselintervall von Verschleißteilen, sicher auch abhängig vom Fahrer und seiner Fahrweise:
Die letzte D.I.D. Kette hielt 15.800 km, die aktuelle ist 11.000 km in Einsatz, aber bald fällig.
Die HS1 Birnen des Frontscheinwerfers mussten bei 14 und 22 TKM gewechselt werden, da aber zwei Birnen verbaut sind, fällt es erst kaum auf dass eine fehlt.
Die Bremsbeläge reihum halten bei mir um die 10.000 km, je nach Einsatz (im Februar in Norwegen schmolzen die deutlich schneller) hinten auch mal 16.000 km.

Puh, bis hierhin hast Du alles gelesen? Nicht schlecht! Dann darf ich auch nochmal sagen:
Das sind genau meine Erfahrungen mit meinem Gespann im Winterbetrieb, bei meiner Fahrweise und vor allem bei meiner Wartungsaktivität. Bei Sommergespannen die mehr Liebe bekommen fallen bestimmt ganz andere, und vor allem weniger Wartungsarbeiten an.

Mein Resümee: Zuverlässig auch nach 1.000 Stunden.

Harris south

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